Conclusion

Ce type d’intervention mêlant l’expérience japonaise et les recherches sur les gares TGV du futur, les gares "capables", est une réponse possible pour la gare de banlieue de demain. Il faudra sûrement dépasser le terme de pôle multimodal et les fonctions qui y sont rattachées pour tendre vers des lieux de vie capables de redonner du souffle aux centres-ville de banlieue. Cela fait partie intégrante du rédéveloppement des centres-ville, une opération comme Euralille à l’échelle d’une banlieue. Penser ou repenser l’urbanisme, c’est un des principaux points sur lesquels vont s’appuyer les solutions pour améliorer la fracture sociale. Et la gare, lieu de centralité par excellence, doit faire partie de ces changements. Est-ce qu’il faut ce concentrer uniquement sur les quartiers de gare. Rien n’est moins sûr. Il faudra aussi repenser à relier les quartiers entre eux, optimiser l’accès aux transports, à la culture, aux services. Si la restructuration d’une gare pouvait créer ne serait-ce que l’amorce d’une réponse.

Pour mettre en application de tels concepts, il serait bon d’étudier au cas par cas ces quartiers de gare souvent centre actif des villes, porte d’entrée du voyageur, mais aujourd’hui simple passage obligé vers son "dortoir". Cela permettra de dégager les potentialités de chaque gare et de son quartier, pour proposer des solutions personnalisées et adaptées au contexte, hors de tous schémas globaux relatifs à une identité de marque ou de ligne. Une nouvelle urbanité pourrait alors se développer au bénéfice de tous les banlieusards que nous sommes de plus en plus. Que faudra-t-il créer, à l’avenir, pour définir une centralité dans la ville ? Est-ce que la centralité ne va pas s’éclater au bénéfice de relations de quartiers, de multiples centralités (à l’instar de la mégalopole japonaise). La gare et les transports devront-ils prendre tant de place dans notre vie quotidienne à l’heure du télétravail ?